SPSF: Shouldn’t Paint So Fast
Non era il caso di dipingerle così in fretta: la storia di una fusione programmata, avviata e mai giunta a compimento
COMPAGNIE FERROVIARIE E GEOGRAFIA
QUESTA FUSIONE NON S'HA DA FARE
La storia delle ferrovie d’oltreoceano è un argomento affascinante e, per chi voglia cimentarsi nella sua analisi anche alla luce degli aspetti economici, rivela aspetti particolari fra le numerose sfaccettature delle quali è permeata.
Fra le innumerevoli vicende che coinvolsero le società ferroviarie statunitensi, una prospettata, preparata e poi negata fusione fra due delle maggiori società ha lasciato una traccia profonda negli appassionati: si tratta della prevista fusione fra la Southern Pacific Railroad e la Atchinson, Topeka & Santa Fe Railways (in breve, ripettivamente, Southern Pacific e Santa Fe).
Da questa fusione, negli intenti delle due proprietà, sarebbe dovuta nascere la compagnia ferroviaria Southern Pacific Santa Fe (dal nome, la sigla SPSF, clamorosamente l'acronimo dell'espressione, in lingua inglese, “non era il caso di dipingerle così in fretta”).
Proviamo comunque ad andare con ordine.
COMPAGNIE FERROVIARIE E GEOGRAFIA
All’inizio degli anni ’80, a differenza di quanto avvenuto nell’est degli USA, la situazione ferroviaria negli stati dell’ovest era pressoché identica a quella dei primi anni del secolo: nel nord-ovest operavano Burlington Northern e Union Pacific, nelle valli centrali della California operavano Western Pacific, Southern Pacific, Santa Fe, Northwestern Pacific (succursale della Southern Pacific), la Sacramento Northern e la Tidewater Southern (succursali della Western Pacific), nel sud della California operavano tre fra le maggiori compagnie ferroviarie statunitensi, vale a dire Southern Pacific, Santa Fe ed Union Pacific (sia pure, quest'ultima, con una presenza marginale rispetto alle prime).
Un veloce sguardo alla cartina ferroviaria: Iniziamo dalla California, vero “campo di battaglia” per la fusione che ci interessa. Santa Fe ed Union Pacific arrivano nel bacino di Los Angeles attraverso il Cajon Pass, le cui linee sono di proprietà della Santa Fe, ma sulle quali la Union Pacific ha diritto di passaggio. La Southern Pacific arriva nel bacino di Los Angeles da nord attraverso la Coast Line ed il Tehachapi Pass (sia con la linea “vecchia” attraverso Solenad Canyon, sia con il relativamente nuovo “Colton – Palmdale” cut off, attraverso il Cajon Pass) e da est attraverso il San Timoteo Canyon. Santa Fe, inoltre, era proprietaria della cosiddetta Surf Line, che collega Los Angeles con San Diego.
La zona centrale della California è quindi collegata al bacino di Los Angeles attraverso il Tehachapi Pass e attraverso la Coast Line. Nella ricca regione agricola delle valli centrali è presente una fitta rete che generava, sino al periodo interessato, ingenti volumi di traffico di generi alimentari. La rete diventava ancora più fitta nella zona intorno alla capitale Sacramento e a città il cui nome è ricorrente fra gli appassionati: Stockton, Lodi, Oackland, Roseville ...
Da qui, verso est (ed il resto degli Stati Uniti) si avventurano nel cuore della Sierra Nevada le linee della Southern Pacific (Donner Pass) e della Wertern Pacific (Feather River).
Verso nord, l'uscita dalla California era possibile attraverso la Siskiyou Line della Southern Pacific e il nuovo cut off attraverso Klamath Falls della stessa Southern Pacific. L'altro sbocco verso nord era una joint fra la Western Pacific e la Burlington Northern (precedentemente la Great Northern): la cosiddetta High Line.
Se lo sguardo si allarga verso il resto degli Stati Uniti, limitiamo l'analisi alle compagnie interessate e troviamo che la Santa Fe è, all'inizio degli anni '80 del secolo scorso l'unica compagnia ferrovaria in grado di offrire un servizio completo da Chicago a Los Angeles, con forte interesse nelle zone del mid-west e la Southern Pacific riesce a raggiungere il sud degli USA attraverso la Sunset Route (da Los Angeles a New Orleans) e parte del mid-west attraverso la controllata Cotton Belt. Per raggiungere Chicago doveva necessariamente ricorrere ad altre compagnie (talvolta a due compagnie: attraverso Odgen con la Union Pacific fino a Council Bluffs e da qui con una delle “Grandgers roads” - CNW, CB&Q oppure CRI&P fino a Chicago oppure, sempre da Odgen, con la D&RGW fino a Pueblo o Denver e poi... con una delle “Grandgers roads” o con la Missouri Pacific). Diciamo in breve: non era proprio facile far arrivare carri da Chicago in Californi o viceversa, senza ricorrere alla Santa Fe!
La situazione, praticamente immutata da oltre mezzo secolo, era destinata, in poco meno di 15 anni (dal 1982 al 1996) a subire profondi e radicali cambiamenti, ma non tutte le vicende, in ogni modo, hanno seguito il corso impostato dagli attori, come nel caso della “fusione SPSF”.
Negli stati occidentali, la rivoluzione e il turbinio di riassetti societari hanno avuto origine ben diversa da quanto avvenuto un paio di lustri prima nell'est. Fra le compagnie orientali, la presa d'atto dell'importanza strategica del trasporto su ferro (una novità epocale nel Paese del liberismo spinto...) portò all'aggregazione pilotata (rivelatasi di notevole successo) di piccole, medie e … gigantesche compagnie finite in stato d'insolvenza al fine di costituire un network a controllo pubblico: la Conrail. Negli anni successivi, con lo scopo di ridare slancio alle compagnie ferroviarie, il governo federale statunitense, nel 1980, emanò il cosiddetto “Staggers Act”: una serie di disposizioni legislative che ponevano fine allo stringente controllo pubblico sulle tariffe da applicare al traffico merci.
Ecco cosa avvenne negli stati centrali e nell'ovest!
Nel 1980 si mosse per prima la Burlington Northern, che alla “tenera età” di 10 anni (fu costituita nel 1970 dalla fusione di quattro altre reti ferroviarie, sia pure fra loro già strettamente collegate) acquistò la Frisco, attiva nel Middle West e nella zona centrale del Sud degli USA.
Ma la prima mossa che destò sensazione per le dimensioni del fenomeno fu quella dell’Union Pacific, che nel 1982 acquistò la Missouri Pacific (si pensi che al tempo la Missouri Pacific gestiva una rete ferroviaria persino più estesa della stessa UP: 11.277 miglia dell’incorporata contro 9.420 dell’incorporante). Strategicamente fu una mossa eccellente: l’Union Pacific estendeva così la propria rete sino alla ricca zona del Texas e della Luisiana (con l’accesso al lucroso mercato dei trasporti di materiali petrolchimici).
Le prime mosse hanno quindi minato la supremazia di mercato nel mid-west e nei paesi del sud rispettivamente di Santa Fe e Southern Pacific.
Le risorse dell’Union Pacific le consentirono, inoltre, di acquisire nel 1982 la Western Pacific. Fu questa, molto probabilmente, la causa scatenante della frenetica ricerca d’alleati da parte della Southern Pacific. Infatti, con l’acquisto della Western Pacifci, l’Union Pacific si trovava in una situazione privilegiata nel traffico est-ovest degli USA: la sua rete ferroviaria correva ininterrottamente da Council Bluffs (Nebraska, dove interscambiava il traffico con l’alleata Chicago & North Western verso est) sino al cuore della California, senza dover ricorrere alla Southern Pacific per il tratto da Odgen (nello Utah) sino alla costa occidentale. A questo punto la Southern Pacific si trovò privata di una grossa parte del traffico merci sulla “Overland Route”, che era stata dal 1869 in avanti la principale via di traffico ferroviario est-ovest. Fu inevitabile un rafforzamento dei legami con la Denver & Rio Grande Western, che attraverso le linee del Moffat Tunnel e del Tennessee Pass poteva dar sfogo ai merci della Southern Pacific verso est.
Dal canto suo, la Santa Fe si trovò improvvisamente con “vicini di casa” molto più estesi ed agguerriti: prima la Burlington Northern che attraverso al rete della Frisco penetrava nel “ricco sud” e poi l’UP che si espandeva a macchia d’olio, con il conseguente rischio di vedere ridotto il proprio ruolo d’unica ferrovia in grado di fornire un servizio a corriere unico da Los Angeles sino a Chicago.
Le prime avvisaglie di una possibile fusione o di un accordo radicale fra Santa Fe e Southern Pacific risalgono al maggio del 1980, con un comunicato diffuso congiuntamente (memorandum d’intenti) nel quale si manifestava la volontà di pervenire in breve tempo alla fusione. Ma Mr. Biaggini (Presidente del consiglio d’amministrazione della Southern Pacific) e Mr. Reed (la sua controparte nella Santa Fe) non considerarono l’ostilità che poteva nascere fra i quadri della nuova società. La situazione creatasi era confusionaria: sembrava che i vertici volessero la fusione più di quanto fosse sentita dalla base e, quando il sentore che non si trattasse di vera e propria fusione alla pari ma piuttosto di una mascherata acquisizione della Southern Pacific da parte della Santa Fe fu chiaro anche ai vertici, gli accordi abortirono.
Ma le volontà dei singoli furono nuovamente forzate dall’ambiente che si andava via via delineando: la Southern Pacific non poteva sopravvivere da sola. Fattori quali la necessità d’urgenti interventi di manutenzione, come pure il parco locomotive e la presenza di forti concorrenti nella zona centrale della California, congiuntamente alla perdita di buona parte del traffico transcontinentale per effetto dell’operazione Union Pacific – Western Pacific, non rendevano certo facile far quadrare i bilanci per la Southern Pacific e recuperare le risorse finanziarie necessarie al minimo mantenimento delle strutture fisse (si pensi che, come effetto dell’acquisizione della Western Pacific da parte dell’UP, la Burlington Northern ricevette dalla Western Pacific, per condizione imposta dall’autorità garante della concorrenza, parte dell’High Line, nel nord della California ed il diritto di passaggio sulla linee ex Western Pacific, quindi fino a Sacramento ed a Stockton, nel cuore agricolo e commerciale della California). Inoltre, nello stesso periodo, avvenne la rottura della società consortile formata con l’Union Pacific e relativa al trasporto di derrate alimentari: la Pacific Fruit Express che lasciò la Southern Pacific senza una definita politica nel redditizio settore.
Ecco allora che Southern Pacific e Santa Fe ci riprovarono ed il 23 dicembre 1983 avvenne la fusione, a poche settimane di distanza dall’annuncio avvenuto il 17 settembre di quello stesso anno.
La fusione era sottoposta alla condizione sospensiva del giudizio dell’I.C.C. (una struttura che svolgeva la funzione di “garante per la concorrenza”) per questo i diritti di voto spettanti alla Southern Pacific furono sospesi. Secondo termini legge, l’I.C.C. ha 31 mesi di tempo per pronunciarsi su di un progetto di fusione (anche se in alcune situazioni, quali la proposta di acquisto avanzata dalla Union Pacific sulla Chicago, Rock Island & Pacific, il giudizio è arrivato con deciso ritardo!).
Le considerazioni relative alla situazione creatasi nel 1980 furono rispolverate: non si trattava di fusione, ma di vera e propria acquisizione della Southern Pacific (sono state proprio le azioni di questa compagnia a essere poste in regime di voto congelato) da parte della Santa Fe.
Nell’attesa del giudizio, le due compagnie ferroviarie ordinarono diverse locomotive, delle quali studiarono anche un comune schema di coloritura (da applicare, ovviamente, anche a ricoloriture di locomotive di proprietà).
Lo schema ricalcava nella forma il “Warbonnet” della Santa Fe, con le eleganti curve che separavano i colori sulle fiancate delle locomotive, ma i colori non erano i classici colori predominanti di una o dell'altra società. Fu scelta una combinazione di colori molto vivi (del resto, non si era nella prima parte dei caleodoscopici anni 80?): giallo per la parte frontale e rosso per il corpo delle locomotive. Un simile schema di coloritura non poteva certo passare inosservato e fu subitaneamente soprannominato “Kodachrome”, per la stringente somiglianza ai colori delle confezioni di pellicole fotografiche della nota casa.
Accanto allo schema di coloritura furono accuratamente impostati i loghi delle compagnie: la Southern Pacific scrisse sulle fiancate delle proprie locomotive i caratteri SP in modo da poter poi agevolmente aggiungere i caratteri SF, la Santa Fe fece lo stesso con le proprie macchine. Nel frontale delle locomotive Sante Fe, le lettere “S” e “F” erano poste con notevole spaziature, in modo da poterle agevolmente completare con le lettere “S” e “P” che invece sulle locomotive della Southern Pacific, poste una accanto all'altra, lasciano posto all'estremità per le “S” e “F”!
Tutto era studiato, pronto, quasi operativo. Vennero persino costruite delle bretelle di binario per collegare gli scali ferroviari delle città nelle quali erano presenti entrambe le compagnie.
QUESTA FUSIONE NON S'HA DA FARE
Ma … la fusione non si fece. Le autorità garanti per la concorrenza negarono la fusione perché la nuova compagnia post – fusione avrebbe assunto una posizione dominante sul ricco mercato californiano: la presenza marginale (secondo la I.C.C.) della Union Pacific e della Burlington Northern in California non garantiva adeguate condizioni di concorrenza per la zona.
Fu un tracollo: mesi di lavoro spesi ad organizzare una nuova compagnia andarono in fumo. Oltretutto, entrambe le compagnie erano attori piuttosto deboli sullo scenario economico statunitense e, per la holding, non era di certo lontano il rischio di ricorrere ad una procedura concorsuale. In quelle concitate settimane, si prese una decisione molto grave ma indispensabile: delle due compagnie, una sola avrebbe potuto essere salvata. Venne scelta la Santa Fe (ed è singolare che la scelta sia stata fatta da un collegio presieduto da un uomo – Mr. Krebs - proveniente dalle fila della Southern Pacific). La Santa Fe venne scorporata dalla holding e dotata di mezzi freschi, attinti da finanziatori terzi ai quali venne data la garanzia del rientro dei propri capitali attraverso gli asset della Southern Pacific. Infatti, la Southern Pacific aveva portato nella holding di controllo anche le proprie partecipate, attive nei più disparati settori, dall’immobiliare al turistico alle telecomunicazioni (si pensi alla Sprint!).
Da tutta la storia, di conseguenza, uscì con le proprie gambe solo la Santa Fe. Per la Southern Pacific, smembrata da tutte le partecipate e per questo impoverita sul piano patrimoniale, furono mesi molto pesanti sino a quando spuntò l’offerta di un imprenditore di Denver (Mr. Shultz), già proprietario della Denver & Rio Grande Western (D&RGW). La D&RGW (proprietaria di due importanti linee attraverso le montagne rocciose: la Tennesse Pass Route e la Moffat Tunnel Road) incorporò la Southern Pacific e ne acquisì il nome. Dal punto di vista prettamente estetico, è facile individuare le locomotive post-fusione con la Southern Pacific. La D&RGW, pur perdendo il proprio nome, aveva imposto lo stile grafico alla scrittura: sulle nuove macchine (a partire dai poco numerosi esemplari di GP60, passando per le effimere MK-5000, fino alle C44-9) si legge Southern Pacific scritto nel caratteristico stile “speed letter”.
Curiosa anche al circostanza che, dopo la fusione, alcune delle tratte più acclivi di tutti gli Usa appartenevano allo stesso soggetto: Donner Pass (California – Nevada), Tennesse Pass (Colorado), Moffat Tunnel (Colorado), Tehachapi Pass (California) e Soldier Summit (Colorado – Utah) e che alcune locomotive appositamente studiate per meglio funzionare nelle lunghe gallerie (le cosiddette SD40 e SD45 Tunnel Motor della EMD) erano state acquistate solo dalla Southern Pacific e dalla D&RGW.
Ma... cosa successo poi alle due compagnie?
La Santa Fe, a sorpresa, annunciò la fusione con la Burlington Northern. In questo caso si trattava di una fusione che non minava assolutamente i fondamentali della concorrenza: Burlington Northern e Santa Fe erano compagnie ferroviarie che agivano (tranne marginali sovrapposizioni nel mid-west) su territori e mercati ben distinti: la prima concentrata nel nord – ovest degli stati uniti e attiva principalmente nel trasporto del carbone e del grano, la seconda, sfruttando la situazione di essere stata per decenni l’unica compagnia in grado di offrire un servizio diretto (senza necessità di ricorrere ad altre compagnie per tragitti parziali) fra Chicago e Los Angeles, si era ormai specializzata nel traffico intermodale (e di merci “time-sensitive”, ovvero trasporti ad alto valore aggiunto). La fusione accerchiò da Nord e da Sud le altre compagnie, alle quali non rimase altra scelta che procedere a loro volta ad un accordo ed alla successiva fusione. La Southern Pacific finì nell’orbita della Union Pacific, nella quale venne incorporata. Ai giorni nostri, dopo una immobilità durata sino agli anni ’80 ed un turbinio di fusioni per 15 anni, nell’ovest degli USA ci sono due compagnie ferroviarie, in agguerrita concorrenza, sempre pronte a sfidarsi sul campo dei servizi e delle tariffe. Solo attraverso questi stimoli il trasporto ferroviario è in grado di difendersi dalla concorrenza degli altri vettori (trasporto stradale in primo luogo).
A storica memoria: locomotive nello schema “kodacrome” sono sopravvissute parecchi anni e alle fusioni successive. Nel 1999, a Fresno, era possibile osservare tre locomotive Union Pacific con schemi ereditati da... 4 compagnie. Giallo “nativo” per la Union Pacific, grigio Southern Pacific (ma con lettere in carattere D&RGW) e una Kodacrome.
Nello scalo di Fresno (CA) due locomotive ex Southern Pacific. A sinistra una SD40-2 nell'effimero schema Kodachrome e una nei classici colori grigio e rosso, ma con scritte “speed letter”, praticamente il marchio di fabbrica dellincororante D&RGW.
Foto Jgiovenni
BNSF: secondo il gran numero degli appassionati della Santa Fe sta ad indicare Bigger Newer Santa Fe (nuova e più grande Santa Fe) invece che Burlington Northern Santa Fe la società nata dalla fusione delle due compagnie che compongono il nome.
UP: secondo gli appassionati della Soutern Pacific, si tratta di quella nuova società ferroviaria (in realtà la Union Pacific è la più antica società ferroviaria ancora in esercizio) che ha preso il cognome dalla Southern Pacific (la P è in seconda posizione) ed il nome della Union Pacific. In questo aspetto pare ci sia un briciolo di verità: per ragioni fiscali, fu la SP ad incorporare la UP e a prenderne la denominazione.
ARMOR YELLOW: è lo schema di coloritura delle locomotive della Union Pacific, quasi interamente gialle. Secondo gli appassionati della Southern Pacific, si tratta di uno strano fungo giallo che si accanisce contro le grigie locomotive Southern Pacific quando entrarono nelle officine Union Pacific per la ricoloritura .
HERITAGE I – HERITAGE II: pompose definizioni di uno schema di coloritura della Burlington Northern Santa Fe che fa riferimento allo schema della Great Northern (una delle quattro società costituenti la BN e quindi la BNSF). Gli indomiti appassionati della Southern Pacific sostengono che questa livrea è identica a quella del “Daylight”, il convoglio passeggeri più prestigioso della Southern Pacific (arancio e rosso, con tanto di locomotive a vapore classe “hudson” nella medesima livrea). Del resto, osservando la fotografia seguente, come dargli torto?
Needles (CA), sulla mainline della BNSF(ex Santa Fe) un manifest diretto a est nel 2009 al traino di locomotive nello schema Heritage II. Con l'introduzione della sigla BNSF inclinata, che assomiglia un po' allo speed letter ex D&RGW, si può pensare che la BNSF abbia preso troppi elementi dalla concorrenza!
Foto Jgiovenni