Quanto segue è la cronaca, con qualche divagazione, di una settimana, parte di un viaggio più lungo, passata a visitare gli impianti ferroviari della California.
parte I: Los Angeles e dintorni
parte II: Cajon, Mojave e Tehachapi
parte III: Oakland e la Sierra
PARTE PRIMA: LOS ANGELES E DINTORNI
Accidenti, che levataccia!» è il mio primo pensiero la mattina del 7 ottobre (ahimè, 1999!): dopo un viaggio di circa 2 giorni e mezzo a bordo del "Southwest Chief" di Amtrak, sto per arrivare a Los Angeles.
La notte è volata, trascorsa nella vettura panoramica del treno assieme a un fedele compagno: il sacco a pelo, utile alleato nella quotidiana lotta contro l’aria condizionata di Amtrak!
La levataccia è giustificata dal desiderio di godersi l'ingresso nel bacino di Los Angeles, attraverso il Cajon Pass. Nella mattinata mi godo quindi la discesa a San Bernardino e il lungo tragitto attraverso i sobborghi della metropoli verso la stazione (Union Station) di Los Angeles.
Cerco
di ripercorrere cosa mi aspetti nei giorni seguenti. Lo scorso
anno mi sono recato in California - sempre, ovviamente, in treno
-ma non ho avuto occasione di dedicare qualche giornata specifica
all’attività di "railfanning". Quest’anno
sarà diverso: ho contattato un amico californiano
appassionato, che ha promesso di portarmi nei «santuari»
delle ferrovie californiane: Colton Yard, San Bernardino, San
Gorgonio Pass, Cajon Pass, Mojave, Tehachapi, Bakerfield, Oakland
e Feather River Canjon.
Devo riconoscere che è stato coerente con quanto annunciatomi: non solo ci siamo recati sul posto, ma abbiamo scattato fotografie, preso appunti e, soprattutto, inseguito treni avanti ed indietro, su e giù per le rampe ferroviarie che hanno reso famose tutte queste località fra gli appassionati.
Colton Yard
Arrivo con pochi minuti di ritardo nella Union Station di Los Angeles: la giornata inizia in effetti sotto i migliori auspici perché‚ raramente, nella mia personale esperienza (che ormai supera abbondantemente i 20 mila km percorsi in meno di 2 anni su treni Amtrak), mi sono trovato nella condizione di leggere, all’ora prevista, il nome della stazione coincidente con il nome dell’orario!
John Rodgers, un caro amico, californiano appassionato di ferrovie, arriva puntuale pure lui (il trucco c’è, e mi è stato subito rivelato: Amtrak mette a disposizione del pubblico un numero verde al quale rivolgersi per conoscere la situazione di percorrenza di ogni convoglio, per cui si è regolato di conseguenza), mi «preleva» dalla stazione. Un rapido giro per Los Angeles e poi, subito, via verso est, nella infinita periferia della metropoli. Dopo circa un’ora, lasciamo la freeway e, qualche centinaio di metri passato lo svincolo, ci inoltriamo su di un sovrappasso. La località è nota agli appassionati col nome di «Pepper avenue»: si tratta di un cavalcavia stradale (con pochissimo traffico!) proprio sopra la radice est dello scalo di West Colton.
La scelta della radice est non è di certo casuale: da questo lato partono tutti i convogli che lasciano lo scalo, sia diretti verso la Sunset Route (transcontinentale di sud, che connette Los Angeles con New Orleans), sia verso nord - est (attraverso il Cajon Pass), ma, cosa assai strana per noi europei, anche quelli diretti verso l’area di Los Angeles (cioè verso ovest).
L’inversione di marcia, per questi ultimi treni, avviene su di una racchetta - o «balloon track» - posta alla confluenza fra la linea proveniente da San Gorgonio Pass (Sunset Route) e quella che scende dal Cajon Pass (Palmdale Colton cutoff).
Devo ammettere che assistere alla partenza di un treno che poi impegna una racchetta e torna sotto il sovrappasso, mentre gli ultimi carri dello stesso treno stanno ancora proseguendo in senso opposto, appare molto strano per il genere di esercizio ferroviario al quale siamo abituati noi europei.
Il traffico, come osservabile dalla nostra postazione, è abbastanza intenso: sul doppio binario che sale al San Gorgonio Pass si osservano in entrambe le direzioni una serie di intermodali, mentre più varia è la composizione dei treni da e per il Cajon Pass.
Sia i treni in partenza, che quelli in arrivo, sono spesso una parata delle più recenti locomotive diesel USA: pressoché pariteticamente divise fra i due principali costruttori, un singolo convoglio permette di vedere 3-4 locomotive in testa, oltre, di solito, alla presenza di 2-3 locomotive intercalate. Solo alcuni locali, provenienti dalla linea del Cajon Pass e generalmente composti di carri tramoggia, al servizio delle industrie cementifere site ai bordi del deserto del Mojave, mostrano una singola locomotiva. Si tratta di convogli di solito non eccessivamente pesanti, formati da circa 20/30 carri.
San Gorgonio Pass e la rampa di Beaumont
Come
appena riferito, una delle due linee che lasciano la radice est
dello scalo di West Colton è la «Sunset Route»,
la più meridionale delle transcontinentali USA: corre per
la maggior parte del proprio tracciato prossima al confine con il
Messico. La configurazione morfologica del bacino di Los Angeles
impone, a tutte le linee dirette ad est oppure a nord- est, la
necessità di affrontare una rampa.
Al San Gorgonio Pass si accede attraverso la rampa di Beaumont, che consente alla linea (a doppio binario, recentemente potenziato con sostituzione delle traversine con altre in cemento armato e fissaggio elastico delle rotaie), di salire fino ai 2.591 piedi di altezza di Alpex, summit della salita.
Da qua la linea scende sino a 196 piedi sotto il livello del mare (presso il siding di Mecca), il più basso punto raggiunto dalle ferrovie del Nord America, situato sulle sponde del Salton Sea.
Visitare questa linea è agevole: una strada costeggia la rampa per tutta la sua lunghezza, dallo scalo di Colton (che è situato qualche centinaia di metri più ad est di quello, nuovo, di West Colton) sino al passo.
Il traffico è molto intenso, costituito da intermodali, treni completi di carri autoracks e, secondo tradizione della «vecchia SP», gli immancabili junk trains, ovvero merci generici, che mostrano una varietà di carri impressionante: tramogge, pianali con i più disparati carichi, carri a sponde, box cars e quant’altro.
Una giornata spesa sulla rampa può dare l’idea di quanto sia intenso il trasporto per ferrovia delle più disparate merci, compresi convogli completi di autocarri caricati e spediti per ferrovia.
San Bernardino
Nell’area di Los Angeles non può mancare una visita a San Bernardino, fino a pochi lustri or sono capitale del "vapore" per quanto riguarda la Santa Fe, impegnata a gestire un intenso traffico, sia merci che passeggeri, da e per il bacino di Los Angeles. Ora, passati ormai i tempi del vapore, l’area, precedentemente occupata dalle officine e dalle rimesse, è destinata a scalo intermodale (proprio il traffico intermodale è, da parecchi anni, la maggior risorsa sfruttata dalla Santa Fe, prima e BNSF ora). La linea a doppio binario della BNSF che prosegue per la città di Los Angeles interseca, a 90 gradi, quella a doppio binario della rampa di Beamount, in una spettacolare ragnatela di binari, che prende il nome di Colton Crossing.
San
Bernardino vede un intenso traffico di convogli diretti ad ovest
verso Los Angeles e a nord– est verso il Cajon Pass, siano
essi della BNSF che della UP, oltre ad essere, attualmente, la
stazione più orientale del «Metrolink», il
servizio metropolitano che copre l’area di Los Angeles,
sfruttando in parte i binari della UP, in parte quelli della BNSF
ed in parte quelli della Pacific Electric (PE), compagnia leader
sino alla fine degli anni ’50 del trasporto metropolitano
dell’area.
Purtroppo, i fasti ed il livello di servizio raggiunto dalla PE sono ancora un obbiettivo lontano per la Metrolink, che si trova a «combattere» nella tana del lupo, ovvero nella città, più di ogni altra al mondo, costruita su misura di… automobile!
PARTE SECONDA: CAJON, MOJAVE E TEHACHAPI
Cajon Pass
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E’
impossibile definire l’azione, il traffico ferroviario,
l’atmosfera di Cajon Pass: bisogna andarci! Ci si troverà
in una vallata lunga qualche decina di km, piuttosto brulla per
quanto riguarda la vegetazione, con formazioni di roccia sparse
tutto intorno e … i treni che si incrociano da ogni parte
si rivolga lo sguardo. Solo un accenno alla storia di questo posto
può aiutare a comprendere la situazione odierna.
Durante la seconda metà del secolo scorso, dal fervore costruttivo, che dilagò fra le varie compagnie del tempo, non rimase certo immune la California e la ATSF propose e costruì una linea a singolo binario che consentisse al nuovo mezzo di trasporto un rapido collegamento fra il bacino di Los Angeles ed il resto del paese. Nel 1885 fu completata la linea, a binario unico, che collegava San Bernardino con il deserto del Mojave (e da qui con l’Arizona, il Nuovo Messico e, attraverso il Raton Pass, tutto il Midwest). La linea fu costruita con una pendenza massima del 3,20% e con tracciato piuttosto tortuoso.
Nello stesso periodo, un’altra compagnia ferroviaria desiderava «evadere» dal bacino di Los Angeles: la «Los Angeles, San Pedro & Salt Lake Railway». Le due compagnie pervennero rapidamente ad un accordo e la LA, SP & SL ottenne il diritto di passaggio sulla linea. Il traffico crebbe sensibilmente, anche a seguito dell’incorporazione nella UP della seconda ferrovia. Nel 1913 fu costruito un secondo binario, di circa 2 miglia più lungo, che presenta una pendenza massima del 2,2%. Il nuovo tracciato (chiamato «north track») si distacca dal vecchio (ovviamente, ribattezzato «south track») nella stazione di Cajon, si inerpica con due tornati sul versante della vallata (passando di lato ad alcune formazioni rocciose), attraversa due brevi tunnel (Alray tunnels) e si ricongiunge al south track nei pressi di Summit, il punto più elevato della linea. Il traffico sulle due linee, per la inusuale intensità sui binari statunitensi, catalizzò per decenni l’attenzione degli appassionati. Su di un doppio binario transitavano, infatti, convogli di due delle maggiori compagnie ferroviarie del tempo (la ATSF e la UP), compresi alcuni fra i treni passeggeri più prestigiosi (su tutti, il «Chief», che collegava Chicago con Los Angeles).
Uno
di questi appassionati, Herb Sullivan, contribuì in maniera
molto forte alla conoscenza della zona. Egli era solito riprendere
i convogli in azione in un particolare tratto della linea: il
secondo tornante del nuovo tracciato che, lasciata la stazione di
Cajon, lambisce una parete rocciosa. Evidentemente la fama
raggiunta dalle sue riprese fotografiche fu tale che la zona,
anche sulle mappe ufficiali del servizio cartografico
statunitense, è ora indicata come «Sullivan Curve».
Nel 1967, prevedendo forti incrementi di traffico e nel tentativo di aggirare la congestionata area di Los Angeles, la Southern Pacific posò il terzo binario nella valle: il Culton-Palmdale Cutoff, destinato a collegare la linea del Tehachapi direttamente con lo scalo di Colton. Fu una delle più grandi costruzioni ferroviarie del nostro secolo, seconda probabilmente solo al «cutoff» sul Grande Lago Salato (costruito dalla stessa Southern Pacific al fine di evitare di aggirare il bacino del lago) e alla linea del Powder River Basin nel Wyoming (costruita in via consorziale dalla UP e dalla BN negli anni ’70 e poi potenziata negli anni ’80 per sfruttare i ricchi giacimenti di carbone della zona).
La SP posò i propri binari seguendo, sia pure ad una maggiore (anche se di poco) elevazione il north track. Il valico, sulla linea della SP è posto a 3.854 piedi, leggermente più elevato di quello della linea ATSF (3.775 piedi).
Durante l’effimera fusione tentata fra la SP e la ATSF nella metà degli anni ’80, venne costruita una bretella, diretta a collegare il «cutoff» con la linea ATSF. La bretella, costruita nella parte bassa della linea (poco oltre Devore), non vide mai alcun treno al di fuori di quelli necessari per la sua costruzione: l’effimero tentativo si scontrò con il veto delle autorità garanti della concorrenza e, sino ai nostri giorni, la bretella rimase inutilizzata.
La
situazione attuale, dopo la carambola di fusioni e concentrazioni
avvenuta fra le compagnie ferroviarie nel corso degli anni
’80-’90, vede solo due società
protagoniste sul Cajon Pass: la Burlinghton Northen Santa Fe e la
Union Pacific. Singolare la posizione della Union Pacific, che ora
dispone di tutti e tre i binari per il proprio traffico: i due di
proprietà della BNSF in virtù del diritto di
passaggio ed il «cutoff» in virtù
dell’incorporazione della Southern Pacific. Per snellire le
operazioni, recentemente, in prossimità di Summit, è
stata costruita una seconda bretella (lunga, come la precedente,
poche centinaia di metri), che connette il North track con il
Cutoff. Questa bretella, situata in una località definita
“Silverwood” è chiamata dagli appassionati, con
minima fantasia, « Silverwood connector».
Per chi visitasse la zona, esistono alcune località di sicuro interesse. Partendo da San Bernardino e percorrendo la vecchia statale, si arriva a Blue Canjon, dove il doppio binario della BNSF attraversa la faglia di S. Andrea ed è visibile una delle poche opere d’arte della linea: un ponte in pietra che scavalca un torrente. Proseguendo lungo la statale, che dal lato opposto del torrente Cajon costeggia la linea, si arriva a Cajon, località dalla quale si può assistere al serpeggiare dei lunghi convogli merci che salgono sul north track verso la Sullivan Curve e di quelli diretti a valle, che transitano sul binario più vicino all’osservatore. In questo punto, basta allargare lo sguardo e come sfondo appare la linea costruita dalla SP nel 1967, che vede anch’essa un notevole traffico. A Cajon, infatti, non è infrequente assistere al passaggio contemporaneo di tre treni.
Una miriade di strade sterrate conduce, inoltre, alla zona delle «Mormon Rocks», attraversata dai tre binari, tutti discretamente distanziati. Attraverso la vecchia statale si arriva a Summit, località costantemente presidiata dalla polizia ferroviaria per timore di atti di vandalismo (e sabotaggio). La vecchia statale 66 è, in prossimità di Summit, un vero e proprio balcone sulla linea della BNSF e consente l’osservazione dell’intenso traffico della stessa, oltre ad ammirare i convogli che transitano sul Cutoff. Della SP.
La visuale goduta da summit spazia per parecchie miglia, tanto che è praticamente impossibile, per il tempo trascorso in quella località, non individuare in ogni istante almeno un treno!
Moyave Subdivision e linea del Tehachapi
Il
deserto del Mojave si estende per buona parte della California sud
orientale, al confine con il Nevada e con l’Arizona. Si
tratta di una vasta area desertica di altezza media piuttosto
elevata sul livello del mare. E’ attraversata dalle
principali trasversali che collegano la California al resto della
nazione: la «manline» della BNSF che, scesa dal Cajon
Pass, attraversa Barstrow e si dirige verso Needles (al confine
con l’Arizona), dalla bretella che collega Barstrow a Mojave
(utilizzata dalla BNSF), dalle linee della SP che salgono da Los
Angeles verso nord (l’originale linea del Tehachapi fra Los
Angeles e Mojave via Palmdale ed il più recente cutoff fra
Colton e Palmdale). Mojave è, di conseguenza, il vero
fulcro di questa zona. Qui convergono le linee provenienti da sud
e da est per affrontare le montagne del Tehachapi. Per la verità,
il versante di Mojave non presenta certo caratteristiche
impegnative: da Mojave la linea (a doppio binario) sale sino ai
4030 piedi di altezza di Tehachapi. Molto più impegnativo
è, ovviamente, il versante settentrionale della linea,
dove, dalle poche decine di piedi di altezza di Bakersfield, la
linea si inerpica sulle montagne in una sequenza impressionante di
tornanti e con l’ausilio di una elicoidale sino al passo. Su
questa linea gli attori sono i medesimi che sulle linee di Cajon,
con ruoli invertiti: i binari sono di proprietà della Union
Pacific, ma la BNSF gode del diritto di passaggio sugli stessi. Le
ragioni dell’attuale stato di fatto risalgono al secolo
scorso: per anni, dalla sua costruzione della linea nel 1878, la
Southern Pacific operò in regime di monopolio di fatto,
essendo l’unica compagnia che poteva assicurare il trasporto
delle derrate alimentari dalla valle centrale della California ai
mercati dell’est. I contadini della zona si consorziarono ed
iniziarono a costruire una loro linea ferrata. La costruzione
proseguì senza troppi intoppi sino a quando i binari
vennero posati nella zona pianeggiante della valle, a poche miglia
di distanza e pressoché paralleli a quelli della Southern
Pacific. Al momento di affrontare le montagne, però, i
contadini chiesero ed ottennero l’aiuto della AT&SF,
che rilevò la loro compagnia, divenendo proprietaria della
linea nella valle, che si estendeva da Richmond sulla baia di San
Francisco sino a Bakersfield. L’oculatezza della AT&SF
la portò a considerare la costruzione di una seconda linee
attraverso le montagne di Tehachapi come un suicidio dal punto di
vista finanziario, per cui ottenne, in cambio della contribuzione
alle spese di manutenzione, il diritto di passaggio sulla linea
della Southern Pacific.
Il binario unico che si estende da Bena, poche miglia a sud di Bakersfield, sino a Tehachapi, è considerato a ragione uno dei più trafficati al mondo: circa 60 convogli transitano quotidianamente sulla linea del Tehachapi e, se il numero da solo non fa impressione, bisogna però considerare che si tratta di convogli… statunitensi, spesso composti da un numero di carri prossimo a 120! Nessun treno passeggeri ora transita sul Tehachapi, probabilmente per non intralciare il traffico merci (e perché, di fatto, le relazioni a lunga percorrenza di Amtrak utilizzano la ferrovia costiera e quelle di Amtrak California, che assicura il traffico passeggeri regionale, si fermano a Bakersfield).
Se il versante meridionale non offre eccellenti spunti fotografici (ad eccezione del dolce serpeggiare della linea a doppio binario nella valle di Cameron), su quello settentrionale si potrebbe agevolmente trascorrere qualche giorno fotografando convogli impegnati in curve e contro curve, dentro e fuori dai brevi tunnel della linea.
Proprio
ai tunnel è legato uno degli aneddoti più divertenti
che abbia sentito sulle linee USA. Sul Tehachapi i tunnel sono
numerati progressivamente, dal numero 1 al numero 17. La zona, dal
punto di vista idrogeologico è quanto di meno felice si
possa immaginare per la presenza, a poche miglia di distanza,
della sempre attiva faglia di S. Andrea e per le particolari
condizioni climatiche della zona, che vede torrenziali piogge
concentrate in pochi giorni all’anno. In passato, durante i
lavori di sistemazione della linea, nel canjon fra Bena e
Caliente, si rese necessaria la costruzione di un tunnel. Questo
stravolgeva non poco la rigida numerazione: il nuovo tunnel si
trovava parecchie miglia prima del numero 1. La soluzione fu di
battezzare la nuova opera d’arte col nome di «Tunnel
½», rispettando, ovviamente, la rigida progressività
della numerazione! In anni successivi, per opere di sistemazione,
alcuni tunnel sono stati «aperti», in modo da ottenere
delle trincee a cielo aperto, non soggette a crolli o ad onerosi
interventi di manutenzione in occasione dei purtroppo frequenti
terremoti.
Per gli appassionati, Caliente è il fulcro dell’attività lungo la linea. Pur non essendo dotata di aree attrezzate (il paese è a malapena individuabile dalla presenza del celeberrimo ufficio postale), è facile incappare in appassionati che campeggiano in zona e l’esperienza è veramente da vivere. Accampati a Caliente, si possono ammirare i convogli arrivare da Bakersfield sul versante nord della valle, compiere un perfetto giro di 180 gradi sul fondovalle e risalire a mezzacosta sul versante meridionale della stessa valle. La linea corre parallela a se stessa per alcune miglia, ovviamente ad altezze diverse. Emozionante, durante la notte, vedere illuminata la valle dai fanali delle locomotive che transitano a Cliff e rivedere i treni relativi solo dopo circa 40 minuti: il tempo che il treno impiega per scendere a fondovalle, attraverso una serie di tornanti e deviazioni in vallette laterali.
Non
può mancare, durante una visita al Tehachapi, una sosta al
siding di Walong, situato nel «loop», ovvero
l’elicoidale che consente al binario di guadagnare 77 piedi
di altezza senza… andare da nessuna parte! Questa località,
riconosciuta come d’interesse storico dallo Stato della
California, è di estremo interesse ferroviario per gli
appassionati di tutto il mondo: ogni treno che sia lungo oltre
3.500 piedi passa sopra (o sotto) la sua coda. Viste le dimensioni
tipiche dei convogli, solo per pochi il fenomeno non si verifica!
Alla zona si accede agevolmente da strade secondarie (asfaltate) e la stessa è attrezzata con tanto di panche per la sosta degli appassionati. Per chi volesse sgranchirsi le gambe, in pochi minuti si sale sul colle posto sopra il tunnel 10. Dalla collina sopra il tunnel 10 è agevole godersi il serpeggiare dei convogli che si avvicinano al loop salendo da nord, osservarli mentre ruotano intorno a sé stessi nell’elicoidale e poi goderseli mentre si allontana-no verso Marcel, oltrepassato (o, meglio, sarebbe corretto dire passati sotto i piedi dell’osservatore) il tunnel 10.
La visita alla linea del Tehachapi mi ha impegnato per due giornate, seguendo treni lungo tutto il versante settentrionale della stessa e godendo della cucina locale in un simpatico ristorante di Tehachapi, conosciuto perché all’interno, durante il pasto, si possono osservare le manovre di sganciamento degli helper al termine della salita, mentre nella sala è collocato un impianto riproducente il tratto di ferrovia del loop.
La visita alla linea del Tehachapi si è conclusa con una capatina negli scali delle principali località della California centrale: Bakerfield, Fresno, Modesto e, per finire, Oakland.
PARTE TERZA: OAKLAND E LA SIERRA
Oakland
Oakland è stata, sino all’inizio degli anni ’60, un centro ferroviario di primaria importanza per quanto riguarda il trasporto passeggeri: la particolare conformazione della baia di San Francisco rende conveniente, per chi debba dalla città dirigersi vero est, attraversare lo stretto braccio di mare della baia ed evitare in questo modo il lungo periplo della parte meridionale della baia. Il molo di Oakland era quindi diventato il vero e proprio "terminal" per i convogli transcontinentali, diretti principalmente a Chicago, sia attraverso la "Overland Route" della Southern Pacific (e poi, verso est, attraverso la Union Pacific e la Chicago &North Western), sia, soprattutto a partire dagli anni ’50, con il "California Zephir", gestito dalle reti ferroviarie concorrenti: Western Pacific (che instradava il prestigioso convoglio per la Feather River Canjon Line, la Denver & Rio Grande Western, attraverso il Moffat Tunnel sulle montagne rocciose e poi la Burlington Route da Denver sino a Chicago).
Dei
fasti del passato rimangono poco più che ricordi: del molo
al quale attraccavano i «ferry boat» per San Francisco
non rimane neppure l’ombra; dove correvano i binari ora ci
sono grovigli di autostrade e raccordi per imboccare il «Bay
Bridge», il primo ponte che collegò la penisola ad
Oakland. Rimane, come stranezza per l’esercizio ferroviario
(almeno questo sembra agli occhi europei ), la presenza di un
tratto ferroviario, percorso da un traffico piuttosto intenso, in
sede stradale. Con un po’ di fortuna, infatti, si possono
osservare diversi convogli merci e passeggeri (sia Amtrak che
Amtrak California) transitare per la First Street, standosene
comodamente seduti sulle panchine ai margini dello storico
(ovviamente ricostruito!) Jack London Square. Da Oakland era ed è
tuttora escluso uno dei principali attori della scena ferroviaria
statunitense: la Santa Fe. Questa compagnia, infatti, era riuscita
a posare i binari sino a Richmond, poche miglia più a nord,
e lì attestava i propri prestigiosi convogli passeggeri,
obbligando i viaggiatori diretti a San Francisco ad un viaggio di
qualche miglia più lungo in ferry. Oggi Richmond, perduti
gli impianti dediti al traffico passeggeri (Amtrak ha dirottato
tutti i treni passeggeri sulla stazione di Oakland – Jack
London Square) è comunque un centro ferroviario di
importanza fondamentale per la Burlington Northern Santa Fe. In
questa località sono situati imponenti scali ferroviari che
servono la zona nord e centrale della California, oltre a smistare
il grosso volume di traffico appoggiato sulla BNSF dagli
spedizionieri locali e dalle numerose industrie petrolchimiche
della baia. Per gli appassionati, esistono numerosi
"appostamenti", dove poter comodamente riprendere
convogli della Union Pacific e della BNSF transitare a poche
decine di metri di distanza sulle rispettive linee, che
costeggiano la parte nord orientale della baia. Poche miglia più
a est si trova una delle più imponenti opere d’arte
di tutta la rete ferroviaria statunitense: il Suisin Bay Bridge,
che attraversa l’estuario formato dal Sacramento River e dal
San Joaquin River.
Sacramento e la linea del Donner Pass
Non è possibile, in ambito ferroviario, scindere le due località, benché si trovino a circa 90 miglia di distanza una dall’altra: la storia le vuole unite in una delle più grandi imprese ferroviarie del secolo scorso. Infatti, nel 1861, Lincoln concesse a due società il diritto (sarebbe meglio dire: attribuì loro l’onere) della costruzione della prima ferrovia transcontinentale statunitense. Da est verso ovest si mosse la Union Pacific; da Sacramento si posarono, ad opera della Central Pacific, i binari diretti sulla Sierra Nevada. Venne costituita una apposita società: la Central Pacific, controllata dai "Big Four", i quattro grandi imprenditori ferroviari che ebbero il coraggio (oppure furono, come la storia poi li premiò, tanto avveduti) di investire le loro fortune nella ferrovia transcontinentale. Con l’aiuto massiccio di forza lavoro cinese, in 6 anni fu costruita la linea del Donner Pass, che dalle poche decine di piedi sul livello del mare di Sacramento, saliva sino ai 7.032 piedi del Passo (il summit attuale, dopo la costruzione di una breve galleria di valico, il tunnel 41 lungo circa 3 km, è situato a 6.972 piedi). La sfortuna volle che durante gli anni in cui si eseguirono i sopralluoghi per delineare il tracciato definitivo della linea, gli inverni della Sierra non fossero particolarmente rigidi, suggerendo quindi ai costruttori la via più breve. Il risultato è che ancora oggi, durante i mesi invernali, la UP (ora proprietaria della linea) deve impegnare risorse ingenti per mantenere aperta la linea, situata in una delle zone più nevose del suolo statunitense. Negli inverni "peggiori" la neve supera i 15/20 metri di altezza. A tal fine, sin da subito, furono costruite lunghissime gallerie artificiali (Snowshed), che imponevano, dal canto loro, una onerosa manutenzione ed una costante vigilanza durante i mesi estivi, allo scopo di scongiurare incendi. La Southern Pacific, divenuta proprietaria dopo la Central Pacific della linea, assoldava per il periodo estivo giovani californiani e li mandava a vivere da "eremiti" sulle cime delle montagne del versante opposto a quello occupato dalla linea, con lo scopo di vigilare su quanta più zona fosse possibile. La linea del Donner Pass, oggi, vede un traffico abbastanza intenso, sia di intermodali che di merci generiche, al traino di locomotive della società proprietaria (Union Pacific) o della BNSF, che ha diritto di passaggio su questa importante arteria, che costituisce comunque, nonostante le difficoltà del tracciato, la linea più breve fra l’ovest ed il nodo ferroviario di Chicago.
Solo una nota per segnalare che durante l’estate del 1999 è stato abbattuto l’ultimo tratto di galleria paravalanghe: quello posto all’imbocco della galleria di valico. Per sopperire alle difficoltà poste all’esercizio ferroviario, soprattutto durante i mesi invernali, già nel secolo scorso si cercarono rimedi molto più drastici che non la stessa opera di copertura e pulizia della sede ferroviaria.
Sacramento, dal canto suo, meriterebbe una giornata a parte: solo la visione dal "piano del ferro" del muso duro di una cab-forward conservata nel museo ferroviario nazionale può rendere giustizia a questi giganti delle montagne, concepiti e costruiti per alleviare la fatica (e permetterne la sopravvivenza nelle gallerie) dei macchinisti del vapore. Ovvia la domanda del profano (cioè il sottoscritto…): "Ma … con il carbone, come facevano?". Ovvia la risposta della mia "guida" : " Semplice, andavano a gasolio!".
Feather River Canjon
La ricerca di una via di collegamento est - ovest attraverso la Sierra Nevada che non fosse esposta come il Donner Pass alle bizze del tempo ed alle difficoltà altimetriche incontrate sulla prima transcontinentale, condusse all’esplorazione ed al tracciamento di una nuova ferrovia, ad opera di una compagnia ferroviaria costituita per l’occasione: la Western Pacific. Durante gli anni che vanno dal 1905 al 1909, fu costruita una ferrovia che dalle pendici delle "foothills" californiane ad Oroville si inoltrava verso il cuore della Sierra costeggiando i ripidi versanti del Feather River Canjon, sino alla piana di Portola (cittadina posta a circa 150 km a nord ovest di Reno, Nevada) e da qua su agevolmente sino alla galleria di valico sotto il Beckwourth Pass, ad una altezza massima di 5.018 piedi, quindi abbondantemente inferiore a quella raggiunta dalla linea del Donner Pass (che ancora oggi sale sino a 6.972 piedi). Si tratta di una delle costruzioni ferroviarie che, nell’intento dei progettisti, avrebbe garantito il massimo traffico fra, da e per la California, soprattutto perché per tutto il tragitto la pendenza massima era fissata all’1%. Purtroppo le previsioni si rivelarono non precisissime: due ordini di problemi flagellarono la Western Pacific. Il primo è legato alla natura dei territori attraversati: la linea si trova esposta ai frequenti smottamenti del terreno attraversato ed agli straripamenti del torrente Feather; il secondo è di natura finanziaria: pochi anni dopo il completamento dei lavori, la Western Pacific subì il primo tracollo finanziario della sua travagliata storia (1916). Questo impedì lo svilupparsi di una rete di ferrovie secondarie della stessa compagnia, che le avrebbero garantito validi volumi di traffico. La concorrenza della Southern Pacific, che invece poteva contare su di una vasta e capillare rete di secondarie che attraversavano in lungo ed in largo la valle centrale della California, era agguerrita e, raramente, la Western Pacific attraversò momenti di tranquillità finanziaria. Nel 1982 la Western Pacific venne assorbita dalla Union Pacific, che si trovò quindi ad avere un eccellente sbocco nel nord della California.
Oggi, la Feather River Route vede il transito di circa 20 convogli merci nelle giornate feriali e 15 nei festivi. Nonostante la notorietà assunta nel secondo dopoguerra dal California Zephir, il treno passeggeri da San Francisco a Chicago gestito dalle tre compagnie alleate (WP, D&RGW, CB&Q), nessun treno passeggeri attraversa la Sierra su questa linea. Il treno che porta il nome di California Zephir, ora gestito da Amtrak, è instradato sul Donner Pass.
Visitare la linea del Feather River non è sempre agevole: tranne che nella zona di Portola, dove esiste un museo ferroviario ed in alcuni tratti del Canjon dove la ferrovia costeggia la "interstate 70", la linea scorre discosta dalle vie di comunicazione stradale. Interessante è comunque una deviazione dalla statale poche miglia dopo Oroville: alcune strade sterrate sono utilizzate per la manutenzione degli impianti idroelettrici della zona e, tramite queste, è possibile accedere alla zona di Poe, dove la ferrovia abbandona la "vecchia" sede per attraversare la gola su di un alto ponte ad arcate in calcestruzzo (North Fork Bridge: proprio perché realizzata in calcestruzzo, si tratta di un'opera piuttosto inusuale sulle ferrovie statunitensi), reso necessario dalla costruzione della diga di Oroville, il cui lago artificiale ha sommerso parecchi chilometri di linea. Oltre al ponte, è interessante visitare il viadotto di Keddie (dal nome di uno degli ingegneri impegnati nell’esplorazione della zona), che, posto proprio dove due linee si biforcano, è costruito a forma di Y, ed il Williams Loop, un elicoidale che consente alla ferrovia di guadagnare qualche metro in altezza, tutto per mantenere la pendenza dell’intera linea all’1%. Da Portola, centro della vita ferroviaria della Western Pacific, è possibile in poche decine di minuti arrivare, via strada, a Truckee e, da qui, costeggiando la linea del Donner Pass, tornarsene bel bello a Roseville, che è ora il più imponente scalo ferroviario della California, dal quale dipartono le linee a raggiera, destinate sia a servire tutta la California, sia a collegare la California che gli altri stati (Nevada e Oregon in primis).
Inutile sottolineare che dalla California me ne sono andato come ci sono arrivato, cioè in treno, questa volta utilizzando il California Zephir attraverso il Donner Pass, che mi ha riportato bel bello sino a Chicago (ma questa è già un’altra storia…).
Infine, un grosso ringraziamento a John Rodgers, senza la cui competenza, pazienza ed ospitalità (e spartano, ma attrezzato, van) non mi sarebbe certo stato possibile visitare tutti i luoghi «ferroviari» sopra riportati.