parte seconda : scelta del periodo
da riprodurre parte terza: descrizione del tracciato parte quarta: galleria fotografica,
traffico e rotabili La corsa all''ovest
degli Stati Uniti non poteva trovare, nella seconda metà del XIX secolo, un
alleato migliore del “cavallo di ferro”, pronto a superare instancabile le
lunghe distanze delle aree centrali degli USA, fino ad avvicinarsi alla
California. Proprio in vista del traguardo, superate le ordinarie difficoltà
(territori desertici, scarsità d'acqua, distanze ragguardevoli, catene
montuose, canyon percorsi da tumultuosi corsi d'acqua), alcune delle
principali linee trasversali hanno incontrato le ultime difficoltà
orografiche. Così, se prendiamo in considerazione la California, da Nord a
Sud, troviamo in ordine le linee:
Ciascuno dei passi
e delle linee ferroviarie descritte ha notevoli potenziali per la riproduzione
modellistica. Ci concentriamo tuttavia sul Cajon
Pass, considerato che è fra quello che presenta (unitamente al Donner Pass)
la più ricca bibliografia e una nutritissima schiera di appassionati, sempre
pronti a fornire spunti e notizie (e, perché no, critiche). Nella storia
ferroviaria di Cajon Pass sono da tenere presenti
le seguenti date: 1885 – costruzione
da parte della Atchison, Topeka & Santa Fe
della California Southern Extension Railroad attraverso Cajon
Pass; 1889 – California
Southern è incorporata dalla Southern California Railway; 1905 – Union
Pacific acquisisce i diritti di passaggio sulla linea del Cajon
Pass; 1909 – Southern
California Railway è incorporata dalla ATSF; 1913 – ATSF apre
una seconda linea ferroviaria con pendenza inferiore (2,20% vs 3,00%) sul
versante nord della valle; 1967 – la Southern
Pacific apre il collegamento diretto fra Palmdale (ai margini del deserto del
Mojave) con Colton. Il collegamento utilizza un tracciato
posato sul versante nord della valle, a pochi metri dalla linea dell'ATSF; 1986 – in vista
della prossima fusione fa Southern Pacific e ATSF è costruito un binario di
raccordo fra le due linee nei pressi di Kenbrook. A
seguito del diniego alla fusione, il raccordo è subitaneamente abbandonato! 1999 – per snellire
il traffico sui binari della BNSF, è aperto un raccordo fra le linee BNSF e
quella della UP a Silverwood, nei pressi del passo,
che consente ai convogli Union Pacific diretti ad Ovest di abbandonare i
binari BNSF e proseguire fino a Colton sul binardio del collegamento Palmdale / Colton.
Consente altresì ai convogli Union Pacifi
provenienti da Colton di impegnare i binari BNSF
solo per un brevissimo tratto prima del valico; 2007 – per le medesime
ragioni di maggior flessibilità di traffico della Union Pacific è riattivato
i raccordo fra le linee nei pressi Kenbrook. 2008 – è aperto
all'esercizio il terzo binario a cura della BNSF, che segue il tracciato del
binario posato nel 1913, che viene comunque migliorato, con l'eliminazione
dei due tunnel nei pressi di Alray. Con
quest'ultima costruzione diventano 4 i tracciati posati nella valle! Ci sono stupendi
esempi di plastici a tema di Cajon Pass, con
tracciato più o meno fedele al reale, sia in scala HO che in scala N. La
scala proposta per il tracciato è la scala N, ma il tracciato può essere agevolemente adattato (basta aumentare le dimensioni di
160/87...)alla scala HO (non dovrebbero esistere infatti problemi di
raggiungibilità dei binari, essendo il tracciato essenzialmente lungo i bordi
di una stanza) o, per i più temerari, ridotto per la scala Z (in questo caso
le dimensioni vanno ridotte moltiplicando per 160/220). PARTE SECONDA: SCELTA DEL
PERIODO DA RIPRODURRE Cajon Pass è stato, nel
corso degli ultimi 5 decenni, un costante... cantiere. Diventa quindi
importante individuare un periodo storico piuttosto preciso per la
riproduzione del tracciato. La proposta di tracciato riguarda la situazione
post 2008, successiva alla posa del terzo binario fra Martinez (ai piedi
della breve rampa di nord est) e San Bernardino (ai piedi dell'impegnativa
rampa di sud ovest). Un'ambientazione
contemporanea consente di riprodurre l'incessante traffico attraverso la
valle: in una giornata (sia pure del periodo di picco del traffico: il mese
di ottobre) trascorsa fra Kenbrook ed il passo non
c'è stato un solo istante di assenza dei treni dalla visuale degli
appassionati! Clicca qua per
visionare una galleria fotografica dell'intenso traffico del periodo! I volumi di
traffico sono dovuti essenzialmente a questioni di geografia economica: si
pensi alla maggiore potenza economica del mondo (gli USA) che hanno vissuto
una progressiva (sia pure relativa) deindustrializzazione ma non certo
accompagnata dalla riduzione dei consumi. La “fame” di consumi di beni
materiali è soddisfatta dalle produzioni estere, principalmente dai paesi
asiatici, il cui punto di ingresso nel continente nord americano sono i porti
della costa occidentale. Va inoltre considerato che parecchio del traffico
intermodale generato dalla costa occidentale prosegue verso … l'Europa: non
tutte le navi possono (al momento) transitare per il canale di Panama e
quindi i container vengono... trasboradati da nave
a nave attraverso il continente statunitense! Ma non di solo
intermodale vive Cajon Pass: la linea fra Palmdale
e Coltono fu concepita (ed in effetti è largamente
utilizzata) per collegare i mercati e le zone di produzione della California
Centrale, Settentrionale e degli altri stati settentrionali con gli stati del
sud est degli USA (che, poi, sono quelli che negli ultimi decenni hanno
registrato le crescite economiche maggiori!). Carbone destinato
all'esportazione, materie prime alimentari, minerali e semilavorati
siderurgici completano il quadro del traffico contemporaneo attraverso Cajon. PARTE TERZA: DESCRIZIONE
DEL TRACCIATO Il tracciato
ferroviario è decisamente semplice: si tratta di una serie di anelli che
riproducono i principali elementi ferroviari della rampa di sud ovest (per la
parte visibile) e una lunga stazione nascosta al piano inferiore, collegata
da un'elicoidale che scende dal passo. La transizione fra la zona visibile
del plastico e la stazione nascosta avviene attraverso una licenza
modellistica per la parte più occidentale (Kenbrook):
in questa zona i binari scompaiono sotto un sottopassaggio e attraverso la
“scomparsa” dalla vista per la parte di nord est: subito dopo il passo le
linee percorrono una stretta curva e spariscono dietro la montagna
sovrastante il valico. Percorriamo
idealmente il tracciato partendo da Kenbrook fino
al valico. A Kenbrook i binari della BNSF (in basso, di colore
amaranto) e quello della UP (di colore giallo) sono a pochi metri di distanza
e sono collegati da un raccordo (di colore verde) utilizzato dai convogli UP
da e per lo scalo di Colton. Una serie di
comunicazioni consente il passaggio dei convogli fra i diversi binari della
BNSF (binario 1, il più in alto; binario 2 quello centrale e binario 3 quello
in basso). Il Binario UP è qualche metro più elevato dei binari della BNSF,
che sono posati a fondo valle.
Superato Kenbrook, il successivo elemento riprodotto è la zona di
blue cut, così denominata per il colore delle rocce
esposte. In questo punto la ferrovia attraversa la faglia di S. Andrea. I
binari della BNSF sono posati a mezza costa fra le rocce e il torrente (per
lo più asciutto). Il binario UP è posato a pochi metri di distanza, anch'esso
a mezza costa.
A Cajon, riprodotto “compresso”, i binari della BNSF si
biforcano: il binario 1 e il binario 2 seguono la via più lunga e meno ripida
(2,20%), sul sedime del binario posato nel 1913 dalla Santa Fe. Qui è presa
una piccola licenza modellistica (oltre alla compressione): il torrente
scorre dalla parte opposta della stazione (nulla vieta di riprodurlo in tale
zona, e quindi realizzare un paio di ponti in cemento per i binari 1 e 2
appena dopo la biforcazione e per i 3 binari prima di Cajon).
Supponiamo di
essere su di un pesante manifest, indirizzato verso
il passo sul binario 2. Si transita quindi per la zona paesaggisticamente più
spettacolare e impegnativa del plastico: la Sullivan Curve (il toponimo
deriva dal fotografo Herb Sullivan che ai tempi della transizione fra la
trazione a vapore e diesel della Santa Fe riprese in tale zona una miriade di
convogli, sullo sfondo delle rocce di arenaria grigia tipiche della zona: le mormom rocks). I binari della BNSF e quelli della UP
corrono qui a pochissimi metri di distanza e sono separati, in altezza, da
solo 2/3 metri. Sul tracciato della UP è qui presente un siding
per gli incroci.
A Walker (il
toponimo è una dedica ad un ferroviere appassionato – Chard
Walker -, reggente della stazione di valico a Cajon
Pass per oltre 20 anni) è presente una doppia comunicazione per consentire al
dispatcher la massima flessibilità d'esercizio
(sono possibili marce parallele, con sorpassi dinamici, come pure l'utilizzo
dell'uno e dell'altro binario in caso di lavori di manutenzione, ecc.).
Alray in passato era
importante per un paio di motivi: era presente un siding
(sia pure di lunghezza limitata) e un paio di tunnel. I lavori per la
realizzazione del secondo binario della BNSF hanno eliminato i tunnel,
sostituiti da due imponenti trincee, a pochi metri di distanza dal binario
della UP.
Silverwood connector è una bretella di collegamento fra il binario
UP e i binari BNSF. Con una funzione simile al raccordo di Kenbrook, consente ai convogli UP da e per Colton di accedere / lasciare i binari BNSF.
Poche centinaia di
metri (al vero...) oltre Silverwood connector si arriva al valico. Qui i binari BNSF e quelli
UP sono separati da qualche decina di metri. L'accesso al passo da parte dei
binari BNSF avviene attraverso una profonda trincea, costruita negli anni '60
per ridurre l'altezza complessiva del passo di acune
decine di metri. Per quanto riguarda la BNSF, una serie di comunicazione fra
i binari consente ai convogli di passare dall'uno all'altro binario e un
corto siding viene utilizzato per “scartare” gli helper dai convogli appena giungi al passo.
Clicca qui per scaricare il file completo del tracciato PARTE QUARTA: GALLERIA
FOTOGRAFICA, TRAFFICO E ROTABILI Clicca qua per visionare una galleria
fotografica dell'intenso traffico del periodo! La bibliografia
riguardante Cajon Pass è pressochè
sterminata. Basta una rapida ricerca in rete per rendersene conto. Qui sono riportati
alcuni riferimenti, utili alla riproduzione del tracciato e agli aspetti di
riproduzione modellistica dello stesso. AAVV, Railroad Maps (*), Kalmbach Publishing,
Waukesha (WI) – USA, 2013, pp 89-91 AAVV, Model Railroad Planning 2012, Kalmbach
Publishing, Waukesha (WI) – USA, 2012, pp 8-15 AAVV, N Scale Railroading nov.dec.
2009, North American N scale publishing, Seattle (WA) – USA, 2009, pp 22-31 (*) per la
cronaca.... la copertina del volume riproduce parte del tracciato della rampa
sud ovest di Cajon Pass! |
Jgiovenni