parte seconda : scelta del periodo da riprodurre parte terza:
descrizione del tracciato parte quarta:
galleria fotografica, traffico e rotabili La
corsa all''ovest degli Stati Uniti non poteva trovare, nella seconda metà del
XIX secolo, un alleato migliore del “cavallo di ferro”, pronto a superare
instancabile le lunghe distanze delle aree centrali degli USA, fino ad
avvicinarsi alla California. Proprio in vista del traguardo, superate le
ordinarie difficoltà (territori desertici, scarsità d'acqua, distanze
ragguardevoli, catene montuose, canyon percorsi da tumultuosi corsi d'acqua),
alcune delle principali linee trasversali hanno incontrato le ultime
difficoltà orografiche. Così, se prendiamo in considerazione la California,
da Nord a Sud, troviamo in ordine le linee:
Ciascuno
dei passi e delle linee ferroviarie descritte ha notevoli potenziali per la
riproduzione modellistica. Ci concentriamo tuttavia sul Cajon
Pass, considerato che è fra quello che presenta (unitamente al Donner Pass)
la più ricca bibliografia e una nutritissima schiera di appassionati, sempre
pronti a fornire spunti e notizie (e, perché no, critiche). Nella
storia ferroviaria di Cajon Pass sono da tenere
presenti le seguenti date: 1885
– costruzione da parte della Atchison, Topeka &
Santa Fe della California Southern Extension Railroad attraverso Cajon Pass; 1889
– California Southern è incorporata dalla Southern California Railway; 1905
– Union Pacific acquisisce i diritti di passaggio sulla linea del Cajon Pass; 1909
– Southern California Railway è incorporata dalla ATSF; 1913
– ATSF apre una seconda linea ferroviaria con pendenza inferiore (2,20% vs
3,00%) sul versante nord della valle; 1967
– la Southern Pacific apre il collegamento diretto fra Palmdale (ai margini
del deserto del Mojave) con Colton. Il collegamento
utilizza un tracciato posato sul versante nord della valle, a pochi metri
dalla linea dell'ATSF; 1986
– in vista della prossima fusione fa Southern Pacific e ATSF è costruito un
binario di raccordo fra le due linee nei pressi di Kenbrook.
A seguito del diniego alla fusione, il raccordo è subitaneamente abbandonato! 1999
– per snellire il traffico sui binari della BNSF, è aperto un raccordo fra le
linee BNSF e quella della UP a Silverwood, nei
pressi del passo, che consente ai convogli Union Pacific diretti ad Ovest di abbandonare
i binari BNSF e proseguire fino a Colton sul binardio del collegamento Palmdale / Colton.
Consente altresì ai convogli Union Pacifi
provenienti da Colton di impegnare i binari BNSF
solo per un brevissimo tratto prima del valico; 2007
– per le medesime ragioni di maggior flessibilità di traffico della Union
Pacific è riattivato i raccordo fra le linee nei
pressi Kenbrook. 2008
– è aperto all'esercizio il terzo binario a cura della BNSF, che segue il
tracciato del binario posato nel 1913, che viene comunque migliorato, con
l'eliminazione dei due tunnel nei pressi di Alray.
Con quest'ultima costruzione diventano 4 i tracciati
posati nella valle! Ci
sono stupendi esempi di plastici a tema di Cajon
Pass, con tracciato più o meno fedele al reale, sia in scala HO che in scala
N. La scala proposta per il tracciato è la scala N, ma il tracciato può
essere agevolemente adattato (basta aumentare le
dimensioni di 160/87...)alla scala HO (non
dovrebbero esistere infatti problemi di raggiungibilità dei binari, essendo
il tracciato essenzialmente lungo i bordi di una stanza) o, per i più
temerari, ridotto per la scala Z (in questo caso le dimensioni vanno ridotte
moltiplicando per 160/220). PARTE SECONDA: SCELTA DEL
PERIODO DA RIPRODURRE Cajon Pass è stato, nel corso degli
ultimi 5 decenni, un costante... cantiere. Diventa quindi importante
individuare un periodo storico piuttosto preciso per la riproduzione del
tracciato. La proposta di tracciato riguarda la situazione post 2008,
successiva alla posa del terzo binario fra Martinez (ai piedi della breve
rampa di nord est) e San Bernardino (ai piedi dell'impegnativa rampa di sud
ovest). Un'ambientazione
contemporanea consente di riprodurre l'incessante traffico attraverso la
valle: in una giornata (sia pure del periodo di picco del traffico: il mese
di ottobre) trascorsa fra Kenbrook ed il passo non
c'è stato un solo istante di assenza dei treni dalla visuale degli
appassionati! Clicca qua per
visionare una galleria fotografica dell'intenso traffico del periodo! I
volumi di traffico sono dovuti essenzialmente a questioni di geografia
economica: si pensi alla maggiore potenza economica del mondo (gli USA) che
hanno vissuto una progressiva (sia pure relativa) deindustrializzazione ma
non certo accompagnata dalla riduzione dei consumi. La “fame” di consumi di
beni materiali è soddisfatta dalle produzioni estere, principalmente dai
paesi asiatici, il cui punto di ingresso nel continente nord
americano sono i porti della costa occidentale. Va inoltre considerato
che parecchio del traffico intermodale generato dalla costa occidentale prosegue
verso … l'Europa: non tutte le navi possono (al momento) transitare per il
canale di Panama e quindi i container vengono... trasboradati
da nave a nave attraverso il continente statunitense! Ma
non di solo intermodale vive Cajon Pass: la linea
fra Palmdale e Coltono fu concepita (ed in effetti
è largamente utilizzata) per collegare i mercati e le zone di produzione
della California Centrale, Settentrionale e degli altri stati settentrionali
con gli stati del sud est degli USA (che, poi, sono quelli che negli ultimi
decenni hanno registrato le crescite economiche maggiori!). Carbone destinato
all'esportazione, materie prime alimentari, minerali e semilavorati
siderurgici completano il quadro del traffico contemporaneo attraverso Cajon. PARTE TERZA: DESCRIZIONE
DEL TRACCIATO Il
tracciato ferroviario è decisamente semplice: si tratta di una serie di
anelli che riproducono i principali elementi ferroviari della rampa di sud
ovest (per la parte visibile) e una lunga stazione nascosta al piano
inferiore, collegata da un'elicoidale che scende dal passo. La transizione
fra la zona visibile del plastico e la stazione nascosta avviene attraverso
una licenza modellistica per la parte più occidentale (Kenbrook):
in questa zona i binari scompaiono sotto un sottopassaggio e attraverso la
“scomparsa” dalla vista per la parte di nord est: subito dopo il passo le
linee percorrono una stretta curva e spariscono dietro la montagna
sovrastante il valico. Percorriamo
idealmente il tracciato partendo da Kenbrook fino
al valico. A
Kenbrook i binari della BNSF (in basso, di colore
amaranto) e quello della UP (di colore giallo) sono a pochi metri di distanza
e sono collegati da un raccordo (di colore verde) utilizzato dai convogli UP
da e per lo scalo di Colton. Una serie di
comunicazioni consente il passaggio dei convogli fra i diversi binari della
BNSF (binario 1, il più in alto; binario 2 quello centrale e binario 3 quello
in basso). Il Binario UP è qualche metro più elevato dei binari della BNSF,
che sono posati a fondo valle.
Superato
Kenbrook, il successivo elemento riprodotto è la
zona di blue cut, così denominata per il colore
delle rocce esposte. In questo punto la ferrovia attraversa la faglia di S.
Andrea. I binari della BNSF sono posati a mezza costa fra le rocce e il
torrente (per lo più asciutto). Il binario UP è posato a pochi metri di
distanza, anch'esso a mezza costa.
A
Cajon, riprodotto “compresso”, i binari della BNSF
si biforcano: il binario 1 e il binario 2 seguono la via più lunga e meno
ripida (2,20%), sul sedime del binario posato nel 1913 dalla Santa Fe. Qui è
presa una piccola licenza modellistica (oltre alla compressione): il torrente
scorre dalla parte opposta della stazione (nulla vieta di riprodurlo in tale
zona, e quindi realizzare un paio di ponti in cemento per i binari 1 e 2
appena dopo la biforcazione e per i 3 binari prima di Cajon).
Supponiamo
di essere su di un pesante manifest, indirizzato
verso il passo sul binario 2. Si transita quindi per la zona
paesaggisticamente più spettacolare e impegnativa del plastico: la Sullivan
Curve (il toponimo deriva dal fotografo Herb Sullivan che ai tempi della
transizione fra la trazione a vapore e diesel della Santa Fe riprese in tale
zona una miriade di convogli, sullo sfondo delle rocce di arenaria grigia
tipiche della zona: le mormom rocks). I binari
della BNSF e quelli della UP corrono qui a pochissimi metri di distanza e
sono separati, in altezza, da solo 2/3 metri. Sul tracciato della UP è qui
presente un siding per gli incroci.
A
Walker (il toponimo è una dedica ad un ferroviere appassionato – Chard Walker -, reggente della stazione di valico a Cajon Pass per oltre 20 anni) è presente una doppia
comunicazione per consentire al dispatcher la
massima flessibilità d'esercizio (sono possibili marce parallele, con
sorpassi dinamici, come pure l'utilizzo dell'uno e dell'altro binario in caso
di lavori di manutenzione, ecc.).
Alray in passato era importante per un
paio di motivi: era presente un siding (sia pure di
lunghezza limitata) e un paio di tunnel. I lavori per la realizzazione del
secondo binario della BNSF hanno eliminato i tunnel, sostituiti da due
imponenti trincee, a pochi metri di distanza dal binario della UP.
Silverwood connector è una bretella di collegamento fra il binario
UP e i binari BNSF. Con una funzione simile al raccordo di Kenbrook, consente ai convogli UP da e per Colton di accedere / lasciare i binari BNSF.
Poche
centinaia di metri (al vero...) oltre Silverwood connector si arriva al valico. Qui i binari BNSF e quelli
UP sono separati da qualche decina di metri. L'accesso al passo da parte dei
binari BNSF avviene attraverso una profonda trincea, costruita negli anni '60
per ridurre l'altezza complessiva del passo di acune
decine di metri. Per quanto riguarda la BNSF, una serie di comunicazione fra
i binari consente ai convogli di passare dall'uno all'altro binario e un
corto siding viene utilizzato per “scartare” gli helper dai convogli appena giungi al passo.
Clicca qui per scaricare il file completo del tracciato PARTE QUARTA: GALLERIA
FOTOGRAFICA, TRAFFICO E ROTABILI Clicca qua per
visionare una galleria fotografica dell'intenso traffico del periodo! La
bibliografia riguardante Cajon Pass è pressochè sterminata. Basta una rapida ricerca in rete
per rendersene conto. Qui
sono riportati alcuni riferimenti, utili alla riproduzione del tracciato e
agli aspetti di riproduzione modellistica dello stesso. AAVV, Railroad Maps (*),
Kalmbach Publishing, Waukesha (WI) – USA, 2013, pp 89-91 AAVV, Model Railroad Planning
2012, Kalmbach Publishing, Waukesha (WI) – USA, 2012, pp 8-15 AAVV, N Scale Railroading nov.dec. 2009, North American N scale publishing, Seattle
(WA) – USA, 2009, pp 22-31 (*)
per la cronaca.... la copertina del volume riproduce parte del tracciato
della rampa sud ovest di Cajon Pass! |
Jgiovenni