Un viaggio di 20.000 Kilometri in treno negli USA

Luogo: Oakland-yard (California)
Soggetto: doppia in manovra composta da SD40 #6071 HLCX noleggiata dalla UP e dalla UP SD60M #6132
Data: 28/7/98
Note: di ritorno dallo scalo intermodale del porto di Oakland - Purtroppo passavano controsole

Luogo: Oakland-yard (California)
Soggetto: doppia in manovra composta da SD40 #6071 HLCX noleggiata dalla UP e dalla UP SD60M #6132
Data: 28/7/98
Note: di ritorno dallo scalo intermodale del porto di Oakland

Luogo: Oakland Jack London Street (sede stradale e ferroviaria convivono per circa 1,5 km)
Soggetto: B40W # 3852 (?) della Amtrak California che attraversa (per tutta la lunghezza!) Jack London Street prima di arrivare alla stazione di Oakland.
Data: 27/7/98
Note: E' proprio la mainline UP (ex SP) nord-sud che attraversa tutto il Jack London Square!

Luogo: Oakland-yard (Califonia)
Soggetto: SP B40 #8017 nello scalo di Oakland
Data: 28/7/98
Note: vista la carenza di macchine, la UP stava utilizzando in quei giorni le macchine a trazione singola, con convogli di dimensioni modellisticamente proponibili (introno ai 20 carri intermodali)

Luogo: Oakland, First Street
Soggetto: Union Pacific SD40 #5994 e Chicago & Northwestern C44-9W #8719 trainano un treno di pianali vuoti per container della TTX attraverso First Street, all'altezza di Jack London Square.
Data: 27/7/98
Note: curiosa la storia delle C44-9W della Chicago & Northwestern: la societa'acquisto' complessivamente 165 unita' di queste potenti locomotive(4.400 cavalli) erano considerate dei grossi pesci nel piccolo stagno della rete C&NW (circa 5.000 miglia, compresi i diritti di passaggio concessi da altre amministrazioni) ma, a seguito della acquisizione della C&NW da parte della Union Pacific (primi mesi 1994) e della Southern Pacific, sempre ad opera della Union Pacific, ora queste locomotive si trovano ad operare in un ... oceano di 36.000 miglia!

Luogo: Oakland, First Street
Soggetto: B40W #2052 Amtrak California
Data: 27/7/98
Note: treno passeggeri dell'Amtrak California trainato dalla B40W # 2052 sempre attraverso First Street.

Luogo: Oakland, First Street
Soggetto: UP SD40 #5994
Data: 27/7/98
Note: Stesso merci intermodale ... strada/rotaia visto dalla locomotiva in testa: Union Pacific SD40 #5994.

Luogo: Old Sacramento, museo ferroviario dello stato della California
Soggetto: F-unit della Santa Fe in livrea Warbonnet
Data: 19/7/98
Note: davanti alla locomotiva esimio rag. Giovanni Pedretti, a destra John Rodgers.

Luogo: Deserto del Nord Nevada, fra Winnemucca e Odgeon
Soggetto: treno merci eastbound di carri ci parti di auto in tripla trazione (due unita' UP e una SP) in controluce al tramonto
Data: 20/07/98
Note:

Luogo: Newcastle (California)
Soggetto: linea a doppio binario del Donner Pass (versante ovest) con un treno in arrivo.
Data: 19/07/98
Note: in questo tratto di linea i treni in salita viaggiano a sinistra: si puo' notare il binario di destra scendere molto piu' ripidamente. In realta' non si tratta di un doppio binario perche' le linee furono costruite in tempi successivi.

Luogo: Newcastle (California)
Soggetto: Eastbound manifest
Data: 19/07/98
Note: lo stesso treno di cui si intravedevano i fanali nella foto precedente.

Luogo: Havre (Montana)
Soggetto: un eastbound train sosta per il rifornimento presso l'impianto di Havre, sulla mainline ex Great Northern (ora BNSF) trainato da una SD70MAC nella livrea Warbonnet della SANTA FE e una GE AC44W-9 nei nuovi colori BNSF "heritage 2"
Data:
Note:

Luogo: Miami
Soggetto: FP40H nella "sgargiante" (?) livrea del FUN TRAIN
Data: 14/07/98
Note: se qualcuno vuole cimentarsi con l'areografo ...

Luogo: Colfax (California)
Soggetto: alla testa di un eastbound manifest si trova una GEAC44W-9 appena consegnata dalla General Electric
Data: 20/07/98
Note: mi e' stato detto che e' veramente difficile vedere un treno BNSF nel cuore della rete ex-SP (ora UP), sulle rampe del Donner Pass.

Luogo: Reno (Nevada)
Soggetto: alla trazione dell'AMTRAK #6 (EASTBOUND CALIFORNIA ZEPHIR) e' stata messa questa tripla: due GE unit e una B40W-8
Data: 20/07/98
Note:

Luogo: Malta (Montana)
Soggetto: Empire Builder (Westbound) in tutta la sua lunghezza
Data: 24/07/98
Note: il cartello sulla sinistra e' la sintesi del viaggio

L'IDEA
Come puo' venire in mente una cosa simile? Semplicemente girando per siti internet ed incappando su quello AMTRAK, la societa' governativa statunitense che "dovrebbe" prendersi cura del trasporto ferroviario dei passeggeri. Esistono varie combinazioni di viaggio con Amtrak, fra le quali i cosiddetti RAIL PASS, biglietti a chilometraggio illimitato come lo sono gli EUROPASS o simili. IL costo non e' certo proibitivo ed e' legato alla combinazione scelta (per area geografica) e per durata. Ho scelto il rail pass "nazionale", valido in tutti gli USA della durata di 15 giorni: costa 425 dollari. Si puo' trovare anche in Italia, purtroppo pagando 15 dollari in piu'. Penso comunque non ci siamo problemi a trovarlo negli USA. Una volta in possesso del rail pass l'unica incombenza e' quella di prenotare il posto almeno il giorno prima della partenza di ogni viaggio. La prenotazione si puo' benissimo fare per telefono (1-800 USA RAIL), allo stesso ufficio che si interpella in caso di rogne. Infatti, mi sono trovato di fronte a viaggi gia' "sold out" (tutto esaurito!) quando il regolamento del rail pass assicura al possessore comunque un posto: una telefonata al "Supervisor" di Amtrak ed il posto viene trovato senza alccuna difficolta' ... Acquistato il biglietto aereo di andata (MIAMI) e di ritorno (SAN FRANCISCO), per seguire il viaggio e' opportuno forse prendere l'atlante. L'itinerario e' stato il seguente:

DATA PARTENZA   DATA ARRIVO     ITINERARIO                      TRENO
14/7/98         12/7/98         MIAMI - ORLANO                  SILVER METEOR
14/7/98         17/7/98         ORLANDO - LOS ANGELES           SUNSET LIMITED 
17/7/98         17/7/98         LOS ANGELES - OAKLAND           COAST STARLIGHT (NORTHBOUND)
20/7/98         21/7/98         COLFAX - DENVER                 CALIFORNIA ZEPHIR
22/7/98         23/7/98         DENVER - CHICAGO                CALIFORNIA ZEPHIR
24/7/98         26/7/98         CHICAGO - PORTLAND              CALIFORNIA ZEPHIR
26/7/98         27/7/98         PORTLAND - OAKLAND              COAST STARLIGHT (SOUTHBOUND)

Parte 0

I biglietti di questo viaggio allucinante:
biglietto 1
biglietto 2
biglietto 3
biglietto 4
biglietto 5
biglietto 6
biglietto 7
La cartina di questo viaggio allucinante:
map

Parte 1

Bene, per chi non abbia idea di cosa voglia dire viaggiare in treno negli USA, basti l'esressione (rubata al caro Manzoni) che Amtrak e' oggi il vaso di terraccotta in mezzo ai vasi di ferro (UPRR, BNSF, NS, CSX) che non hanno alcun interesse a veder viaggiare sulle loro linee un treno passeggeri e, come ho potuto constatare, si comportano di conseguenza. Svariate "commissioni" di indagine sono state istituite nel corso degli anni '70 per cercare di capire dove "nascevano" le cause dei cronici ritardi dei treni Amtrak, probabilmente anche le commissioni sono ancora in ritardo ed i treni ... anche!
In tutto il viaggio ho comunque riscontrato un cortesia non comune da parte dell'equipaggio Amtrak, cosa che contribuisce ad "addolcire" le molteplici situazioni spiacevoli, sempre comunque generate da "ritardi" ai piu' ingiustificati. Nel mio viaggio i ritardi sono oscillati fra i 50 minuti accumulati fra Portland e Oakland e le circa 12 ore fra Denver e Chicago (ma il treno arrivato a Denver era gia' in ritardo di oltre 9 ore!).
Solo ancora un paio di avvertenze per chi si accingesse a viaggare con Amtrak:
la prima: bisogna fare il check-in (come in aeroporto: il bagaglio "grosso" va consegnato per il carico sul bagagliaio), attendere il "foglio d'imbarco" sul quale vi scrivono la carrozza, ma non la posizione, proprio il numero di matricola della carrozza (Ho visto gente vagare sul marciapiede cercando la carrozza 6421); la seconda: su tutti i treni c'e' aria condizionata "a chiodo", cosa che sicuramente fa piacere di giorno mentre ci si gode il deserto dalla vettura panoramica, ma che di notte crea problemi anche al piu' caliente dei maschi latini (forse Amtrak vuole vendere qualche stock delle sue coperte-souvenir a 7 dollari l'una?), per cui portarsi un maglione nel bagaglio appresso e' indispensabile (dopo la prima notte ho fatto un raid sul bagagliaio alla ricerca della mia valigia, tutti gli altri, statunitensi, allo spaccio a comprarsi la copertina griffata Amtrak!).

Parte 2

MIAMI - ORLANDO
L'arrivo ad ore impossibili, vale a dire alle 6,30 di mattina in stazione (ricordarsi: ero in vacanza) per il check-in mi lascia di stucco: la stazione di Miami e' composta di tre binari tronchi, basta! Il treno parte in perfetto orario (7,10) ma subito incontra alcuni problemi di ... traffico, dovuti all'affollamento del tratto meridionale della linea della CSX, linea a binario unico sulla quale transita il servizio metropolitano del TRI-RAIL, i merci della CSX ed infine (proprio anche come indice della considerazione del dispatcher), i convogli Amtrak. Il convoglio e' tirato da una coppia GE UNIT, le locomotive piu' recenti in servizio per i treni passeggeri Amtrak, dalla accattivante forma aerodinamica (ma non ce ne e' bisogno, credetemi) e colorazione argento con bande lonitudinali blu e rosse. Il viaggio prosegue "regolarmente" fino a poco dopo OKECHOBEE (uno dei piu' buffi nomi che ho trovato, o no?) dove una confluenza con la linea trasfersale della Florida aggiunge traffico al nostro "budello" e quindi anche ritardo. L'arrivo ad Orlando avviene con circa un paio d'ore di ritardo, ma penso che il treno prosegue verso NEW YORK e mi viene improvvvisamente freddo. Ad Orlando dispongo di qualche ora in attesa della coincidenza, me ne vado in DOWNTOWN (circa 3 km dalla stazione, in posizione non certo strategica) a vedere CHURCH STREET STATION, il quartiere sorto a ridosso della vecchia stazione e proprio in centro alla citta' (i binari sono gli stessi della nuova stazione, ma nessun treno ferma qua!). Comincio a pensare che anche negli USA esistono seri problemi di materia grigia ai responsabili del trasporto passeggeri su ferro ...

Parte 3

Non posso che iniziare e sottolineare quello che ho detto nella seconda parte: la mainline che attraversa la Florita attraversa anche il centro di Orlando, ma la stazione e' circa 3 km fuori dal centro! Cose da pazzi, considerando che la stazione esiste ancora (con tanto di marciapiedi, che negli USA sono una rarita'). Piccola gita in Orlando (solo qualche ora) e poi di nuovo in stazione: il cielo non prometteva nulla di buono. Infatti, all'ra prevista per la partenza il "mio" SUNSET LIMITED (il treno n. 1 Amtrak), trisettimanale che collega Orlando con Los Angeles non da' cenno di ... esistenza. Dopo circa un'ora vengo a sapere (l'annuncio e' stato dato dopo mezzora, con la mia conoscenza di inglese ce ne ho attacca un'altra per capirlo!) che il nostro treno non arriva: ci sara' un bus che useremo per raggiungere il treno a New Orleans. Un p ... contrariato ... (inc...) salgo sull'autobus, in mezzo a turisti di ritorno da Disney World e partiamo sotto il diluvio, causa dell'assenza del nostro treno. Dopo qualche ora di viaggio ci fermiamo in una stazione di servizio e (la fortuna e' cieca, la sfiga ci vede benissimo!) si rompe una portiera del bus. Per cui, fra le 1 am e le 6 am abbiamo aspettato in una stazione di servizio (dovrebbe essere circa a 50 miglia da Tallahassee) la sostituzione del bus, proveniente da .. ORLANDO! Arrivato il bus si riparte, con, ovviamente, l'aria condizionata settata per pinguini, relative proteste e autista che (non proprio cortesemente) dice che e' meglio che sia lui che guida a godere del massimo comfort... Si medita una sommossa me poi la ragione (e i maglioni recuperati dal bagalio) hanno il sopravvento. Come la storia insegna, le rogne viaggiano in gruppo, per cui poco prima di Pensacola un TIR sbaglia la mira del ponte sulla laguna e si becca la spalla in pieno, tutto questo circa 500 metri davanti a noi. Un paio d'ore per verificare che negli USA i giornalisti (televisivi) sono molto piu' veloci dei socccorsi e poi, in un ingorgo non indifferente, il bus riparte verso ovest (l'incidente si era verificato proprio in un passaggio obbligato sulla Interstate 10, che attraversa gli Stati Uniti dalla Florida alla California). Finalmente, nel primo pomeriggio, si arriva a New Orleans e, dopo aver ricevuto le scuse di rito (praticamente ci hanno fatto mettere in formazione nel salone della stazione di New Orleans e un dipendente Amtrak, con megafono, si e' scusato a nome della compagnia (americanate senza senso e prive di utilita' alcuna), mi sono sorbito la coda per il check in prima di salire (finalmente) sul treno. Pronti alla partenza per una cavalcata di due giorni nel sud degli USA ma ...

Parte 4

Arrivati il pomeriggio di mercoledi' 15/7/98 alla stazione di New Orleans, rimasi un po' sorpreso: alla sontuosita' dell'atrio viaggiatori (tirato a specchio!) si contrapponevano marciapiedi in stato pietoso, pensiline da ..."speriamo stiano su intanto che ci passo sotto" e disorganizzazione e caos totale sul piazzale dei binari. Saliti sul treno veniamo informati che c'e' un problema: le due GE units assegnate al treno devono fare "il pieno" (sono circa 3.500 galloni ognuna), per cui il viaggio inizia con un paio di ore di ritardo!. Fantastica l'arrampicata del treno sul ponte di New Orleans sopra il Mississipi: su questo doppio binario transitano treni a distanza di blocco sino sull'altra sponda del fiume, dove dopo aver attraversato uno scalo la linea diventa nuovamente a binario unico. Sui binari ex SP, ora UP, il confort di marcia e' decisamente scadente: sono posati su traverse di legno in spezzoni da circa 9 metri (10 yards) e spesso le chiavarde che sorreggono il binario non hanno alcun chiodo che le fissi. L'esperienza di viaggiare su un binario che sta in posizione per ... gravita' e' sconquassante! Goduta un ottima cena nella dining car (piccola considerazione sul prezzo che si aggira intorno alle nostre 40.000.=: probabilmente optero' per qualcosa di diverso le prossime giornate), mi reco nella carrozza panoramica per godermi il passaggio del treno fra la rigogliosa vegetazione del sud della Luisiana e del primo tratto del Texas. La notte, passata sui sedili reclinabili della "coach class", e' decisamente molto piu' confortevole di quella passata fra i sedili di un bus, l'aria condizionata da brividi e una stazione di servizio nel nord della Florida il giorno prima. IL giorno successivo il vasto e selvaggio Texas mostra tutta la sua potenza: sembra non finire piu', anche perche', complice un'ondata di caldo eccezionale (si parlava di 120 gradi F), durante il pomerigio il treno si ferma in pieno deserto: la dilatazione del binario e' tale da non rendere "safety" la prosecuzione del viaggio, per cui si aspetta la notte in piena linea, bloccando il gia' congestionato traffico della UP nel sud del Texas. Infatti, attraversando il Texas, ho avuto la netta sensazione che i problemi lamentati dalla UP nella prima meta' dell'anno siano ben lontani dalla soluzione: siding riempiti sino alle traverse limite da 2/3/4 treni merci, scali al limite della loro capacita' ed ovunque, in generale, un senso di affollamento su questa linea a binario unico che attraversa gli stati del sud sino alla California. La notte fra il 16 ed il 17 di luglio passa via abbastanza facilmente, anche se fanno un po' impressione le tendopoli messicane viste dal treno (la zona e' illuminata a giorno!) che passa attaccato al confine messicano per diversi chilometri nei dintorni di El Paso... Purtroppo non riesco a vedere quasi nulla del New Mexico e dell'Arizona, e la mattina mi sveglio praticamente in California. Ci sono concitate consultazioni fra i conduttori: il motivo e' il ritardo del treno di circa 8 ore che non ci consente di mantenere la coincidenza a Los Angeles. La soluzione viene trovata: ad Indio i passeggeri diretti a Nord scenderanno dal treno ed un autobus inseguira' il Coast Starlight sino a San Luis Obisbo. Pazienza! Proprio a Indio, sperduta localita' in mezzo a piantagioni di datteri, ho assistito alla piu' incrdibile delle scene: il marciapiede di stazione e' lungo a malapena come una carrozza, per cui il treno si arresta con la prima carrozza in corrispondenza del marciapiede, quindi riparte per arrestarsi pochi metri dopo e far scendere i passeggeri della seconda e cosi' via! (avevo qualche dubbio sulla creativit? statunitense, mi sono stati sciolti tutti in un colpo!).

Parte 5

Arrivato nella terra delle autostrade per eccellenza (california), non mi poteva certo essere risparmiato un viaggio in autobus attraverso la periferia nord di Los Angeles, fino ad arrivare al Pacifico nei pressi di Santa Monica. Da Santa Monica fino a Santa Barbara la costa corre in direzione est-ovest, tanto che gli statunitensi chiamano questa zona la "riviera", paragonandola alla "nostra" riviera fra Francia ed Italia (...). Indubbiamente lo scenario e' d'effetto, ma mi mancava il ... treno. Passati Santa Barbara ci si addentra per qualche chilometro verso l'interno fino a San Luis Obisbo, cittadina veramente molto ... carina (sicuramente fra le migliori che ho visto in tutto il viaggio). Nella stazione di San Luis Obisbo, dove rimane sempre una coppia di locomotive SP in funzione di "helper" per affrontare la salita di Paso Robles. Proprio fuori dalla stazione di S.L.O. inizia la salita con un tornante a destra che permette di vedere quasi tutto il convoglio, che e' trainato da due GE unit. Fantastica la sequenza di curve e controcurve (in binario unico) salendo la passo. Il paesaggio, attraversato nel tardo pomeriggio di venerdi' 17 luglio (!!!) e' molto bello: distese di prati punteggiate di querce della California. Scene bucoliche che mi hanno sicuramente placato i nervi: nonostante la galoppata in autobus (interrotta da un paio di ..."spremute di traffico" come le chiamano negli States) il treno aveva gia' qualcosa come 3 ore di ritardo, che non hanno fatto altro che aumentare durante la discesa da Paso Robles sino a Salinas e poi a San Jose' ed Oakland, dove ci siamo ... senza fretta fermati con circa 5 ore di ritardo!. Una cosa interessante e' stato assistere al cambio del personale di macchina, che ha terminato il proprio turno fra San Jose' e Oakland (proprio in piena linea!) ed ha atteso la sostituzione con il treno fermo in mezzo alla campagna (gli statunitensi usano proprio il termine "dead"=spirato/morto per indicare che il personale di macchina ha finito il proprio turno, coerentemente tutto si ferma al momento ... avete mai visto una coppia di Ge unit condotta da ...fantasmi?). Bene, arrivato quasi nel cuore della notte ad Oakland non mi e' resto altro da fare che cercare l'albergo presso il quale avevo prenotato (Jack London Inn) che, fortunatamente, si trova a circa 300 m dalla stazione e, aspettando l'assegnazione della camera, godermi lo spettacolo dei treni passare in... strada a pochi metri dalla reception. A proposito, mi e' stato detto che la strada di Oakland che ho fotografato ed indicatod come Jack London Street e' in realta' First Street, che attarversa Jack London Square.

Parte 6

Dopo oltre tre giorni di viaggio ininterrotto (partenza il martedi' 14/7, arrivo nella notte fra venerdi' e sabato), una notte in un letto che non si muovesse era d'obbligo (e anche la doccia relativa...). La mattina del sabato ho incontrato degli amici che mi sono passati a prendere da Napa e mi ci hanno portato, non senza aver prima fatto una capatina nello scalo di Oakland a vedere cosa ci fosse di nuovo o ... di vecchio (SP GP9 in "blackwidow" schema). Napa e' situata a poche decine di miglia a Nord di Oakland ed e' servita da una shortline connessa alla ex rete SP intorno alla baia di San Francisco. Soprattutto Napa e' famosa fra gli appassionati di ferrovie per la presenza di una linea turistica lunga circa 20 miglia che unisce Napa a S. Helena e percorsa dal Wine Train, trainato da una coppia in doppia trazione di FP4 della ALCO, precedentemente immatricolate per la Canadian National. Durante il 1988 La Napa Valley Railroads acquisto' tre di queste locomotive (numerazione CN # 6775,6787,6790), revisionate e colorate in rosso (vino, ovviamente!), giallo (champagne ...) e verde (vite ...) sono state rinumerate rispettivamente # 71,72,73. IL servizio turistico e' iniziato nel 1989 e prosegue tutt'ora con vistoso successo!. Le unita' 71 e 72 sono abitualmente destinate alla trazione del treno, mentre la 73 viene tenuta di scorta su di un tronchino di fianco alla stazione di Napa, a dispozione per le emergenze e ... per le foto dei visitatori. Senza andare a Napa, una foto delle FP4 si puo' trovare su "Trains" di settembre '98, a pagina 38. La stazione e' un classico esempio di bazar statunitense, dove si puo' trovare di tutto, dalle magliette alle cartoline agli immancabili "certificati regalo". La ferrovia si snoda verso nord serpeggiando nel fondovalle, affiancata dai vigneti dai quali vengono ricavati i piu' famosi vini californiani. Ovviamente, provati! Una visita al rinomato Napa Valley Model Railroad Club e' stata d'obbligo: ho avuto modo di vedere un altro mondo anche modellisticamente parlando: un plastico a L di circa 25 metri per 5, con comando "cab control" e selettori telefonici (!) per l'alimentazione delle sezioni. Ho avuto l'occasione di farci girare un convoglio Amtrak, che, ovviamente, e' arrivato in ritardo!

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